GASGAS 走行動画

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GAS GAS 450 FSE ED 

ガスガスモタードの購入で目から鱗状態に陥り、新たにエンデューロが加わった。
ファーストインプレッションとしては、軽い ニュートラル、ハイパワー という言葉がぴったりで 、意外にも静か.。 XRと比較し絶大なパワーでコーナはニュートラルで自然、切返しは早くまったりした感じは微塵も無いく、まさにコンペモデルらしいクイックな反応で私好みだ。 林道でもニュートラルな感じは変わらず、その特性はフロント荷重型でリヤをスライドさせて走るには丁度良くしかも速く,こける気がしないほどコントーラブル。リカバリも容易でこれほど安心して走れるバイクはかつて無いほど素晴らしい。 
マルゾッキのダイヤモンドコーティングの倒立サスは極めてフリクションが少なく正立並の動きで滑らかそれでいて腰がある。 
なかなか思った以上に素晴らしいバイクだった。
またTWENパワーコントロールはモタードより顕著でパワーモードに入れた瞬間にレスポンス、トルク共にあがり、これはモタードよりパワー感がある。
デザインも機能美にあふれ、スリム。各パーツのコストも見えないところにかなりかけており好感が持てるが、 細かい合わせや樹脂部品の精度
は国産に及ばないのが残念、しかも燃費も悪い上、タンク容量も少ないから日曜の遠出は心配だ。 これはサブタンクの装着が必要かもしれない。

タイヤは フロントは BMW HP2用のKAROO2 リヤはミシュランのT63の組み合わせだ。 フロントのグリップは最新タイヤだけあり、オンもオフもTW301と比較しフィーリングが良いがサイズがフロントしかない、T63に関してはオンロードはTW302が勝りオフでは劣る感じである。  リヤはダートではいいが、オンではアクセルを開けると6000回転位でもズルズル滑るほど。少しグリップ足らない感じだがフロントからは滑らないのでバランス的には悪くなくオンオフの性能をバランスを考えるとベストの選択かもしれないが、実際にはリヤに関してはピレリのMT21のほうがマッチングが良いかもしれなく、TW302との組み合わせもありだ。

モタード とエンデューロ共通部品は相当に少なく趣味で作ってるしか思えないほど異なる部分が多かった。
モタードとED用のヘルメットやHEBOパンツを購入 なかなかカッコイイが派手なパンツは何時履くか悩ましい。 長距離ツーリングもこなせるが、これで久しぶりにモトクロスのコースを走るのが楽しみだ。 

欠点は タンク容量が少ないこと、振動がやはり250よりあること位だろうか。



メインフレームはクロモリでアルミよりコストが掛かっている。反力が高く粘り強いのが特徴。走りに影響のないサブフレームや、スタンドはアルミだ。アルミは内部損失が高くまた断面2次モーメントを大きく取れればクロモリより静強度が高く軽いフレームを作ることが出来、振動吸収性も高い。
このへんは各メーカーの設計思想だ。カートに関していえばフレームがサスペンションの役割をする為全てクロモリである。

 相変わらずスリッパークラッチ効果のあるスパイラルスプラインのスリッパークラッチは 最大握り圧で1.5k クラッチ切るには1.0キロの圧で十分切れる。世界で一番軽いクラッチと言って過言ではない。 




ビックタンクを装着した クラーク製の10リットルタンクだ。 imsと比較しとてもよく出来ており、純正と比較しても素晴らしい出来だ。
特にインサートが真鍮C2600のブロックでネジが舐めないようになっており、また寸法精度と強度も素晴らしい。又残量が見えるのも勝手が良く、
ニーグリップに違和感もない。
林道ツーリングのようなGSが少ない所ではガソリン量は重要な要素である。 

右の写真のハンドルにあるSWはパワースイッチで入れると劇的にパワーが変化する。その変化はモタードとは別物で グリップの低いリヤタイヤは2速でも簡単にグリップを失うほど。どうもこの顕著な変化は最終仕様だけらしい。 又メータもモタードと仕様が異なり、回転リミッター表示の設定が出来るだがモタードは全表示点滅 エンデューロはタコバーグラフのみの点滅と後者のほうが見やすい。 このセンサーとメイン回路が曲者で
モタードと同じ配線と回路では機能しなく、これには悪戦苦闘だった。また、DRCのミラーを使っていたがこのミラーの曲率はフラットで私的には見難く、RALLYのミラーに変更した。 さらにモタードブーツは似合わず、NOVGERのカーボンタイプのトライアルシューズを購入。
出費も絶えないが、この靴はフィット感が良く普通に歩けるほど。又グリップもタイヤ以上に素晴らしい。 




慣らしも終わったのでパワー測定を行った。 結果は上記 モタードより下のトルクとパワーはあるが最高出力が劣る。
しかしこれはエンデューロタイヤ故、伝達効率を差し引かなければならない。 モタードのような心円度が高いタイヤに比べブロックはダイナモローラとの摩擦も不利でさらにT63特有のラダー状ブロックが接触することから効率も落ちる。それは測定中のリヤタイヤの動きで良く分りスイングアームが強烈に微振動しておりまともに接触していないことがわかる。一般道路のような平面とは異なり円筒同士の接触になるためその振動は顕著だった。 この駆動効率ロスを5%とするとエンデューロ修正最大馬力は38.85馬力 約39馬力となる。 さらに気温が高く酸素濃度が下がった分のパワーダウンを2%と仮定しそれを修正すると39.60馬力 約40馬力であり ほぼ額面通りの結果となった。 逆算するスペックははやり50馬力。でスペック通りとなった。
モタードとの大きな違いは低速トルクとパワーでエンデューロの使用特性に合わせ下側のトルクが厚くなってるのがわかる。さらに上が200回転分回っている。リミッタの設定が異なるようだ。しかしながらこの補正値が正しいとは思わないが、少なくともT63のラダーブロックは明らかにパワーロスだ。それを何%とみるかが悩ましいが 滑って正確に取れなかった状況を考えると5から10%と見て間違いないだろう。
上記効率を仮定として走りやすさではエンデューロ 速さなら若干の差でもモタードという具合だ。 

それにしても低速で重要な3000回転以下のパワーが高い実際 4000回転も回せば 国産250には同等の加速があり十分に着いていけるフレキシビリティがある。 

それにしても とても綺麗なパワーカーブだ。 ブルーのラインは落ち込んでいるがこれは何度か取っていたが、何度か滑って落ち込むことがあったベストなものでもタイヤとドラムがすべり落ち込みうねる傾向がある。 上記特性は滑らないよう配慮したデータ 中には8000回転で30馬力以下まで落ち込むことも。 
タイヤを替えてもう一度取って見たい・

 














 マルゾッキの DLCコーティングの倒立サス、 MV AGUSTAのブルターレはマルゾッキの倒立サスだが、ノンコーティングだ。
F4-1000 TamburiniでさえDLCに劣るチタンコートだ。 DLCコートは硬く摩擦係数が低いのが特徴だがコーティングコスト高い。
モタードはオーリンズだがノンコート それでもインナーチューブの仕上げは0.1Sレベルの鏡面加工で摩擦係数を下げている。
国産のサスの用に研磨目は見えない。なかなか軽くて動きがスムーズ、ほんとコスト掛けてます。06モデルの新メータ マルチメータで便利。








ヘルメット GAS GASの文字が渋いなんて自我自賛。





モタードとエンデューロ 大きさが異なる。 どちらもカッコイイ。



2360ツー